Archiv pro měsíc: Březen 2016

Největší mýty ze světa pneumatik

Pneumatiky jsou jedním z nejdůležitějších komponentů vozu, přesto, nebo možná právě i proto, se o nich povídá nesčetně mýtů, které mají mnohdy daleko od pravdy. Pojďme si tedy vyvrátit několik největších omylů týkajících se pneumatik.

1. Při výměně pouze jednoho páru pneumatik se má nový pár nasadit na přední nápravu

Tomuto tématu jsme se již podrobně věnovali v jednom z minulých článků, opakování je ale matka moudrosti. Pneumatiky na zadní nápravě zajišťují stabilitu vozu, pokud tedy plánujete měnit jen jeden pár pneumatik, tak ač už vlastníte SUV, hatchback, vůz s pohonem předních či zadních kol, vždy nasazujte nové pneumatiky na zadní nápravu.

S novými pneumatikami vepředu a sjetými vzadu se totiž na mokré vozovce může stát to, že film vody na vozovce doslova nadzvedne zadní nápravu, auto se stane neovladatelným a může se snadno přetočit.

2. Nízko profilové pneumatiky u kol s větším průměrem ráfku zlepšují handling

Nízké bočnice u nízko profilových pneumatik při rozjíždění dávat řidičům pocit mimořádné přilnavosti. Problémem je nicméně to, že při rychlejší jízdě závisí přilnavost pneumatik převážně na použité směsi, a nízký profil pneumatik tedy přilnavosti nepřispívá tak, jak se často říkává.

Dalším problémem je to, že kombinace nízko profilových pneumatik a velkého průměru kola znamená vyšší hmotnost, se kterou mohou mít problémy tlumiče. Ty potom nemusí vždy zcela ideálně udržovat pneumatiky v přímém dotyku s vozovkou.

foto: roadandtrack.com

foto: roadandtrack.com

3. TPMS (Systém kontroly tlaku v pneumatikách) automaticky kontroluje správný tlak v pneumatikách

Zde se setkáváme s dalším zásadním omylem, TPMS nejsou určeny pro kontrolu optimální tlaku, jedná se o systém, který podává hlášení většinou, až když je tlak pod hranicí 25% doporučené hodnoty. Jedná se totiž o systém, který hlásí únik tlaku při defektu, tedy až na poslední chvíli v krizových případech.

Jízda při byť jen lehce nižším tlaku než je tlak doporučená však může být velice nebezpečná, zvyšuje se totiž brzdná dráha, zhoršuje se přilnavost a pneumatika se mnohem rychleji opotřebuje. Rozhodně se tedy nespoléhejte na hlášení TPMS a tlak v pneumatikách pravidelně kontrolujte.

4. Pneumatice hrozí prasknutí, pokud tlak v pneumatice dosáhne hodnoty uvedené jako „Max press“ na bočnici

Hodnoty značené jako „Max press“ či „Max load“ nemají nic společného s nebezpečným tlakem v pneumatice. Ve skutečnosti tyto hodnoty znamenají velikost tlaku, se kterým je pneumatika schopna uvést největší zátěž. Kvalitní nové pneumatiky by neměly mít problémy vydržet tlak podstatně vyšší, než je uvedeno u těchto ukazatelů. Přestože se přesně nedá určit tlak, při kterém pneumatika exploduje, měla by vydržet dvojnásob uvedené hodnoty. Na druhou stranu je třeba zohlednit tlak doporučený výrobcem, přetlakování podobně jako podhuštění totiž snižuje bezpečnost jízdy a zvyšuje opotřebení pneumatiky.

5. Pneumatika poskytuje nejlepší přilnavost, pokud je nahuštěna na hodnotu „Max press“

Další špatná interpretace hodnoty „Max press“, která jak již víme z předchozího odstavce, ukazuje na hodnotu tlaku, při kterém pneumatika uveze největší zátěž. Důvodem dezinterpretace v tomto případě může být i to, že některé pneumatiky mají ony hodnoty tlaku na zhruba stejné úrovni, jedná se však pouze o shodu náhod, a rozhodně toto tvrzení neplatí obecně.

6. Pneumatiky různých značek vyrobených stejnou společností jsou stejně kvalitní

Každá gumárenská společnost má vlastní prémiovou značku s moderními a nákladnými vývojovými a testovacími centry. Mimo to však většina společností vyrábí i pneumatiky pod jinými značkami, často dokonce i sériově pro soukromé prodejce, které tak mohou prodávat pneumatiky pod vlastní značkou. Nabízí se tak otázka, zda se vyplatí kupovat pneu prémiových značek, když produkty vyrobené stejnou společností lze koupit i levněji, pouze pod jinou značkou? Odpověď je jednoznačná – ano, vyplatí!

Zatímco produkty prémiových značek využívají nejnovější technologie a jsou dlouhé měsíce testovány k dokonalosti, modely ostatních značek, ač vyrobené stejnou společností, nemusí zdaleka dosahovat kvalit prémiových pneumatik. Tímto způsoben tak možná zdánlivě ušetříte, ale kvalitních pneumatik se pravděpodobně nedočkáte.

7. Nesjetý dezén je vždy známkou toho, že pneumatiku lze bez starostí dále používat

Ačkoliv platí, že když je pneumatika sjetá, tak je i pro jízdu nepoužitelná, zdaleka neplatí, že pneumatiky s nesjetým vzorkem lze vždy použít, životnost pneu totiž tkví i v dalších faktorech. Většina pneu servisů doporučuje pneumatiky měnit každých 5 až 6 let, i tehdy, kdy je pneu nesjeté. Pryž totiž časem ztrácí své vlastnosti, a nevyplatí se spoléhat, že sjetí dezénu je jediným indikátorem opotřebení pneumatiky. V tomto případě hrozí největší nebezpečí u vozidel, která nejsou v provozu po celý rok, tedy například karavanů, sběratelských vozů a podobně.

Pokud máte pochybnosti o životnosti vašich pneumatik, zkontrolujte, zda nepuchří guma na bočnicích, či zda se v nich dokonce neobjevují trhlinky. Pokud si nejste jistí stářím pneumatik, můžete jej najít na bočnici pneumatiky za písmeny DOT. Zde najdete datum výroby pneumatik zakódované do čtyř číslic, z nichž poslední dvě určují rok a první dvě týden v roce. Pneumatika se značením „1512“ byla tedy vyrobena v 15. týdnu roku 2012.

Výměna pouze jednoho páru pneumatik? Nový pár nasaďte vždy na zadní nápravu

U většiny automobilů můžeme pozorovat různou míru opotřebení pneumatik na přední a zadní nápravě, a může se tak jednoduše stát, že zatímco jeden pár pneumatik je již zcela sjetý a potřebuje výměnu, druhý pár pneumatik by ještě chvíli v provozu vydržel. Nabízí se tak otázka, zda je nutné měnit celý set. Přestože výměna všech čtyř pneumatik je osvědčená sázka na jistotu, v rámci úspor se řidiči často snaží měnit jen jeden pár pneumatik.

Nenechte se zviklat rychlejším opotřebením předních kol, nové pneumatiky patří vždy dozadu

U většiny vozidel lze vypozorovat, že pneumatiky na přední nápravě se opotřebovávají rychleji než ty na nápravě zadní. Tento jev je způsoben především tím, že pneumatiky přední nápravy se musí vypořádat s větší námahou při zatáčení a většinou také s větší zátěží způsobené nedokonalým rozložením hmotnosti ve vozidle, veliký rozdíl je patrný především u vozů s pohonem předních kol.

Intuice může naznačovat, že když se rychleji opotřebovávají pneumatiky na přední nápravě, bude vhodnější umístit nové pneumatiky dopředu a zpola sjetý pár nechat na zadní nápravě. Intuice však v tomto případě klame, prakticky všichni odborníci dnes radí přesunout zpola sjeté pneu dopředu a nové pneumatiky posadit na zadní nápravu nehledě na to, zda se pneumatiky rychleji opotřebovávají v zadu či vpředu, pojďme se podívat proč.

Největší nebezpečí při špatném nazutí číhá na mokrých vozovkách

Důvod, proč nasadit nové pneu na zadní nápravu, a naopak sjeté pneu dopředu, lze interpretovat například při jízdě na mokré vozovce. Nové pneumatiky s hlubším dezénem dokážou rychle odvádět vodu, a tím pádem poskytují podstatně bezpečnější jízdu na mokru, nežli sjeté pneumatiky, které mohou být náchylné k aquaplaningu.

Vraťme se tedy zpět k našemu problému při jízdě na mokré vozovce. Mějme nové pneumatiky na zadní nápravě a sjeté na nápravě přední, v kritickém momentu tedy ztratíme přilnavost na předních kolech, což je situace, která lze s trochou řidičské zručnosti vyřešit uvolněním plynového pedálu a držením směru volantu (naopak nebezpečné je snažit se situaci vyřešit brzděním vozu či snahou „vyrovnat“ směr jízdy). V případě, že jsou sjeté pneumatiky na zadní nápravě, nám nepomůže ani fakt, že nové pneumatiky na přední nápravě poskytují lepší odezvy při řízení, na kluzké vozovce se totiž vozidlo může snadno dostat do smyku, zadní část se utrhne, a vozidlo se může dokonce i přetočit, přičemž sebelepší řidič nemůže v této situaci prakticky nic udělat.

Rozdíl v nazutí demonstruje Michelin ve svém ilustračním videu

Výměnou jednoho páru pneumatik se v minulosti zaobíral i Michelin, který jen dokázal důležitost nazutí novějších pneumatik na zadní nápravu při jízdě na mokré vozovce, ostatně, rozdíl můžete posoudit sami na videu níže.

Dunlop představil Sport MAXX RT 2, další špičkovou sportovní pneumatiku pro letošní léto

Další novinku pro letošní léto si pro nás připravil Dunlop, který představil nástupce úspěšného modelu Sport MAXX RT. Dunlop Sport MAXX RT 2 je tedy dalším kandidátem na přední umístění v testech mířených na novými modely předních výrobců napěchovaný segment sportovních pneumatik a pneumatik pro výkonné vozy.

Nová směs s vysokým obsahem siliky a inovativními polymery pro mimořádnou přilnavost

Novinka z dílny Dunlopu využívá inovovanou směs využívající technologie Dual Silica a Silica-Plus, které jsou taktéž využívány u pneumatik pro závodní pneumatiky. Směs běhounu s vysokým obsahem siliky zlepšuje přilnavost na mokré vozovce a zajišťuje stabilní vlastnosti pneumatiky při teplotních výkyvech, což jsou vlastnosti nezbytné pro prémiovou sportovní pneumatiku. Přestože v tomto ohledu se směs běhounu od směsi ostatních předních pneumatik příliš neliší, velice zajímavá je použitá technologie Adaptive Compound. Ta využívá polymery, které se při jízdě mikroskopicky přizpůsobují struktuře vozovky, což má v makroskopickém měřítku za následek významný nárůst přilnavosti.

Optimalizovaná konstrukce pneumatiky zvyšuje dojezd i úsporu paliva

Poměrně zajímavými úpravami prošla i konstrukce pneumatiky. Dunlop Sport MAXX RT 2 využívá plošší profil běhounu nežli jeho předchůdce, což má za následek rovnoměrnější přenos energie i o 4 až 8% větší kontaktní plochu. Výsledkem je potom nižší valivý odpor, vyšší kilometrový výkon, vyšší stabilita při jízdě a lepší přesnost řízení. Využit byl i tuhý bezešvý pás, který udržuje stálý tvar pneumatiky a zabraňuje tak deformacím při agresivní jízdě, což má za následek rovnoměrné opotřebení i výbornou stabilitu.

Dunlop-SportMaxx-RT-2_tcm2110-180933

foto: Dunlop.eu

Asymetrický dezén pneumatiky je optimalizován pro rychlou a agresivní jízdu

Dezén pneumatiky je specifický mohutným souvislým středovým žebrem, které zajišťuje přesné řízení a výbornou trakci. Tří až čtyři obvodové drážky poté slouží k efektivnímu odvodu přebytečné vody z kontaktní plochy a efektivně chrání proti aquaplaningu. Bezpečnou jízdu na mokré vozovce poté zajišťují taktéž asymetricky uspožádané drážky a lamely vystupující ze středového žebra. Právě co se týče jízdy na mokru, měl by Dunlop Sport MAXX RT 2 patřit mezi absolutní špičku, což dokládá i EU štítek s označením A z přilnavosti na mokru. Dezén pneumatiky zdobí také vysoký počet velice tuhých bloků, které udržují tuhost při prudkém brzdění, čímž napomáhají ke snížení brzdné dráhy na suché i mokré vozovce. Celkově tak vypadá nový model Dunlopu velice nadějně, a můžeme se proto těšit na první výsledky v renomovaných testech.