Archiv pro rubriku: Pneucyklopedie

Nokian WR SUV 4 – nástupce úspěšné generace inovuje zejména na mokru

Nokian WR SUV 3 je dle mých odhadů prakticky nejoblíbenější zimní pneumatikou pro SUV a crossovery, a to díky skvělému poměru cena/výkon i celkové dobré pověsti značky Nokian na českém trhu. Letos navíc přichází severský výrobce s nástupcem, modelem Nokian WR SUV 4.

 

 

Celý příspěvek

Tomket Sport

Nezávislý test pneumatik Tomket – jak moc je věrohodný?

Společnost Nejlevnějšípneu.cz si nechala vytvořit nezávislý test pneumatik Tomket ve dvou rozměrech (205/55 R16 a 225/45 R17) od společnosti IDIADA, která se testováním dlouhodobě zabývá. Na tom v zásadě není nic špatného, přeci jen je to lokální produkt (i když ho nejlevnějšípneu prodávají i na dalších východních trzích) a šanci dostat se do renomovaných testů má relativně malou, i když třeba do výběru 50 dezénů od Autobildu by se asi dostat mohla.

Co je trochu zvláštní je to, že se nejedná o úplný „test“ či „benchmark“, jak jej Tomket prezentuje v rádiu a bannerech, ale pouhé srovnání brzdné dráhy, které jak známe z testů Autobild, poskytují jen velmi přibližný odraz kvality pneumatiky – letos třeba Maxxis Premitra HP5 – 9 . místo v brzdné dráze, ale 20. v celkovém testu s ohodnocením „podmíněně doporučeno“ kvůli vysokému opotřebení. Jinak řečeno – pneumatika je jízdně velmi dobrá a je levná, ale ve výsledku se nevyplatí ji kupovat, protože vydrží méně než konkurence. Samozřejmě nechci tvrdit, že je zrovna toto případ Tomketů, nicméně by si to určitě zasloužilo vlastní test.  Taktéž vyjádření, že „porazila pneumatiky renomovaného evropského výrobce“ je lehce zavádějící, protože si pod tímto označením asi málokdo představí značku Kleber a v případě menšího rozměru výhru pouze brzdění na mokru, což je přesně půlka testu, tedy spíše remíza. Navíc Kleber stojí prakticky stejně  jako testovaná Tomket Sport 3 (1114Kč Tomket vs. 1105Kč Kleber), takže výsledek zas tak světoborný není. Není to úplně fér, ale dobře, v rámci marketingu se občas takové přikrášlení pravdy používají.

Co je ale trochu zvláštní jsou informace o pneumatikách v testu. Všechny pneumatiky zde mají DOT kódy správně, kód továrny tedy odpovídá výrobci dané pneumatiky. Pouze u Tomketů je v prvním případě použit kód N4WC OF2X 5017, který je zcela totožný jako v případě testované Kleber HP3 Dynaxer, což samozřejmě není správně. Tento kód odpovídá továrně „Sc Victoria SA“ ve městě Floresti, která náleží Michelinu, jehož je Kleber součástí. V případě prvního testu tak DOT kód jistě správně není.

Pokud by v rámci druhého rozměru byl kód správně, asi bych to neřešil a přisoudil chybu lidskému faktoru, nicméně ani v rámci druhého rozměru to správně není. Místo standardního formátu DOT kódu, ve kterém je týden a rok výroby a továrna je zde zvláštnost ve tvaru „1OU F2DUHP„. Datum výroby zde tedy určitě není, zda je tam továrna, nevím – Tomket bohužel tají, kde své pneumatiky nechává vyrábět. Pokud by O měla být nula, tak snad asi Nankang, ale to je pouze odhad, formát je to opravdu divný.

Na důvěře nepřidává ani sdělení „The results refer exclusively to the sample tested„, což znamená, že výsledky se vztahují pouze k vzorkům dodaným k testováním. Vzhledem k tomu, že například Nokian byl přistižen, že do testů dává pneumatiky, které nejsou určené k prodeji, ale vyrobeny pouze za účelem testování (= testovaná pneumatika by byla tak drahá, že by si ji nikdo nekoupil), by neškodilo v testu trochu víc transparentnosti. Samozřejmě, to že pneumatiky nemají DOT kódy automaticky neznamená, že Tomket dodal k testování vylepšené sady, ale byl bych rád, kdyby to výrobce vysvětlil a uvedl DOT kódy na pravou míru a vyloučil tak spekulace. Bez toho, aby společnost uvedla místo, kde se pneumatiky vyrábí, jej může kdykoliv změnit a výsledky dosavadních testů jsou tak prakticky bezpředmětné. Zkusil jsem se na DOT kódy zeptat na Facebooku, bohužel ale bez odpovědi. Celkově jsou Tomkety relativně tajemné – neví se, kdo je vyrábí, jediné, co se (v rádiu) dozvíme, je, že se na nich dobře jezdí Honzovi z Prahy.

A to je asi ten největší problém, který s Tomkety mám. Marketingově je to zvládnuté skvěle, nicméně hodnocení zákazníků i zákaznická podpora je poněkud rozpačitá. A pokud se vám Tomkety nelíbí, majitel společnosti Radek Grill vás bez servítek nazve smyslu zbaveným šílencem, odvolává se na neexistující testy pneumatik a záruku vrácení i ojetých pneumatik, i když v podmínkách stojí, že „maximální úbytek dezénu musí být do 0,5 mm oproti nové pneumatice“ a vrátit lze „pouze do 14 dní„. A těch kontroverzních komentářů bez jakékoliv pokory k zákazníkovi od pana Grilla najdeme na Facebooku více:

A některé pak zůstanou zcela bez reakce:

I na Heuréce, kde jsou veškeré hodnocení pneumatik většinou pozitivní, jsou některé ohlasy celkem skeptické:

Obrázek si jistě udělá každý sám, nicméně celá značka by byla o dost sympatičtější, kdyby k masivní reklamní kampani bez objektivních informací přidala i transparentní informace o výrobě těchto pneumatik (v recenzi jsme se dopátrali, že zimní vyrábí společnost Giti), slušnou zákaznickou podporu a třeba i věnovala úsilí i tomu, aby jej otestovala některá z organizací, která testy pneumatik zveřejňuje pravidelně.

 

 

Je třeba měnit pneumatiky již na 3mm sjetém dezénu?

V posledních několika měsících se několik předních výrobců pneumatik opakovaně zasazovalo o zvýšení limitu minimální povolené hloubky dezénu ze 1,6 mm na 3 mm. Logika v tomto kroku je zřejmá, po sjetí pod 3 milimetry se převážně na mokru rapidně snižují jízdní vlastnosti pneumatik a kampaň proto cílí na vyšší bezpečnost na silnicích. Vzhledem k tomu, že se změnou maximálního sjetí se zkrátí životnost pneumatik, se nicméně vkrádá i další otázka – do jaké míry jde výrobcům skutečně o vyšší bezpečnost a ne o větší odbyt pneumatik?

Michelin výměnu na 3 mm odmítá

Možná poněkud překvapivě se vůči ideje změny přípustné hloubky dezénu vymezil Michelin, který sezval novináře z celé Evropy do svého centra v Clermontu, kde provedl velice detailní analýzu dané problematiky.

Michelin totiž poukazuje na to, že s najetými kilometry se totiž mohou jisté jízdní vlastnosti dokonce zlepšovat. Příkladem může být jízda na suchu, brzdná dráha se zde totiž do určité hranice se sjetím pneumatik zlepšuje díky menšímu pohybu bloků. Díky menší hmotě a lepšímu přenosu energie pak mohou částečně sjeté pneumatiky nabídnout i lepší valivý odpor. Vyměnit pneumatika na 3 mm místo nynějších 1,6 mm by tak znamenalo přijít o stav s nejlepšími jízdními vlastnostmi na suchu.

Testy na mokru poukázaly na rozdíly mezi levnými a standardními modely

Pro demonstraci Michelin srovnal na 2 mm sjeté a nové klasické pneu i levné pneumatiky. Celkem tedy čtyři modely porovnával v testech na 1 mm vysokém vodním filmu při brzdění z 80 na 20 km/h. U klasických pneu byla výsledkem 19,2 metrů dlouhá brzdná s novými a 22,1 metrů se sjetými. U levných modelů byly naměřeny dráhy 22,7 a 27,6 metrů.

Při testování maximální rychlosti na okruhu bez nedotáčivosti byly opět výsledky na 2 mm sjetých klasických pneumatik prakticky identické s novými levnými pneu, oba modely dosáhly na rychlost 95 km/h.

 

3mm vs 1.6mm

Studie TNO a VUFO podporují výroky Michelinu

Vyvrátit názory, že mezi sjetým dezénem a počtem nehod je přímá souvislost, se snažily vyvrátit již dvě studie renomovaných organizací. Prvně, report TNO pro Evropskou komisi v roce 2014 došel k závěru, že z nehodových dat vyplývá, že změna povolené hloubky dezénu by neměla na počet nehod žádný výrazný vliv a hloubka 1,6 mm je v současnosti nastavena dobře.

Zpráva VUFO z roku 2017 poté poukazuje i na fakt, že zpřísnění kritérií pro hloubku dezénu bude znamenat nutnost častěji měnit pneumatik. To může vést řidiče k upřednostnění levných pneumatik, které i s hlubším dezénem vykazují horší jízdní vlastnosti nežli sjeté prémiové pneumatiky, jak ostatně ukázal test při brzdné dráze na mokru. Celkově by tak došlo spíše ke zhoršení bezpečnosti na silnicích.

Nevýhoda výměny na 3 mm? Vyšší náklady na provoz i dopad na životní prostředí

Celkově se rozdíl 1,4 mm mezi současnými 1,6 mm a potenciálními 3 mm odhaduje na 20% životnosti pneumatiky. To ročně představuje řádově miliardy eur z peněženek řidičů.

Dalším problémem je dopad na životní prostředí. Kvůli častější výměně pneumatik by se jejich roční spotřeba zvýšila zhruba o 400 milionů, což znamená prudký nárůst odpadu spojeného s jejich výrobou včetně 6,6 milionů tun CO2. Kromě vyšších nákladů na provoz je tak třeba připočítat i mnohem výraznější ekologickou stopu.

Řešení problému? Zveřejňovat testy se sjetými pneumatikami

Jakožto řešení navrhuje Michelin zahrnout do testů i vlastnosti při sjetí pod 3 mm. Vzhledem k tomu, že se kvality pneumatiky s najetými kilometry mění, může totiž kolonka s vlastnostmi při vyšším najetí dávat řidiči lepší údaje o pneu a přitom snížit finanční i ekologický dopad na řidiče.

Ačkoliv argumenty ohledně vyšší bezpečnosti při jízdě na mokru je dozajista možno chápat jako oprávněné, celkově Michelin prokázal, že je daná problematika podstatně složitější a současná legislativa nabízí řidičům dobrou alternativou mezi bezpečností a svobodou při volbě pneu.

 

Jaký je ve skutečnosti vliv šířky zimní pneumatiky na bezpečnost jízdy?

Řadu řidičů napadne otázka, zda může i šířka pneumatiky výrazněji ovlivnit chování na zimních vozovkách. Obecně se do podvědomí dostalo říkadlo, že užší pneumatiky poskytují v zimě lepší záběr i přilnavost, platí však tato poučka i po letech vývoje ve směsích a vzorcích pneumatik?

Relevantní data pro porovnání naměřil magazín Auto Bild

Na to, zda pořekadlo „čím užší, tím lepší na sněhu“ stále platí, se rozhodl zaměřit německý magazín Autobild. Do testování  s Volkswagen Golf VII zapojil čtyři rozměry 225/40 R18, 225/45 R17, 205/55 R16 a 195/65 R15 a následně vyzkoušel jejich jízdní vlastnosti na sněhu, mokru i suchu v testovacím centru za polárním kruhem.

Pravidla testu

Aby byly výsledky testů nějakým způsobem relevantní, bylo nutné používat pneumatiky, které mají pro všechny velikosti stejný dezén. Řada výrobců totiž v závislosti na rozměrech využívá směrové i asymetrické dezény a jiné typy rozdělení drážek, což pochopitelně ovlivňuje výsledky testu. Ideální volbou pro testování se ukázala být Dunlop Winter Sport 5 umisťující se pravidelně na předních příčkách testů zimních pneumatik.

zdroj: Autobild, hodnoceni: 1=vynikající, 6=nedostatečný

Verdikt testu

Celkově se nejkomplexněji jevily nejširší 18 “ pneumatiky, které poskytly nejbezpečnější jízdu na suchu i mokru, včetně dostatečné ochrany vůči aquaplaningu. Na suchu 18“ pneumatiky dominovaly a blížily se vlastnostem letních pneumatik, slabinou byla jen o 4% vyšší spotřeba oproti menším rozměrům.

Modely s rozměrem 17 “ sice nabídly lepší vlastnosti na zimních vozovkách, ale oproti 18“ ztrácejí při jízdě na suchu a mokru. Největší rozdíl oproti 17“ a 18“ byl poté patrný právě v jízdě na suchu, kde menší rozměry ztrácely požadovanou přilnavost a výrazně ztrácely na 18“ pneu.

Resumé je tedy následující – na sněhu si vedou lépe užší pneumatiky, ale celkově vyhrály test modely s rozměrem 18“, starou poučku je tak třeba částečně poupravit. Kromě jízdních vlastností je však třeba doplnit ještě jeden významný faktor ke zvážení, cena 18“ pneumatik oproti užším modelům je totiž nezanedbatelně vyšší.

Michelin uvádí nového pokračovatele veleúspěšné sportovní generace Pilot Sport

Michelin uvedl na trh novou letní sportovní pneumatiku Pilot Sport 4S. Ta nahrazuje velice populární model Michelin Pilot Sport a dle slov výrobce by měla být ještě výkonnější, a měla by se tedy okamžitě zařadit mezi špičku v segmentu pneumatik pro vozy vyšší třídy.

Nové poznatky ze závodních okruhů zdokonalují již tak úspěšný Pilot Sport

Nejeden řidič si po přečtení titulku okamžitě pokládá otázku, proč nahrazovat dnes tak oblíbený model? Segment vysoce výkonných letních pneumatik je pro gumárenské giganty stále atraktivnější a konkurenčnější, díky čemuž je třeba stále aktualizovat nové produkty.

Michelin nabyl od uvedení Pilot Sport nové zkušenosti v závodech Le Man a Formule E, které se rozhodl zužitkovat právě na tomto modelu. Klíčem k úspěchu by měly být především lepší jízdní vlastnosti na mokrém i suchém povrchu.

Celkově Pilot Sport 4S míří výhradně na vozy vyšší třídy, což dokazuje i rozměrová řada. Po uvedení na trh totiž bude model nabízet pouze rozměry od 19“, během příštích měsíců by poté měly být dodány i rozměry mezi 16 a 18“.

Nová konstrukce a závodní směs je hlavním klíčem k úspěchu

Klíčem k rychlejší jízdě na mokru i suchu je nová konstrukce s nylonovým a aramidovým pásem. Díky němu pneumatika lépe drží tvar, zachovává si své vlastnosti při agresivní jízdě a umožňuje lepší přenos energie.

Pneumatika využívá moderní Bi Compound technologii kombinující předpoklady pro přilnavost na suchu i mokru zároveň. Právě zde tak Michelin Pilot Sport 4S přímo kopíruje technologii využívanou u závodních pneumatik. Oproti předešlým modelům zde nebyla nijak zásadně upravována odolnost pneumatiky. Michelin se již spokojil s drtivým náskokem nad konkurencí a většinu inovací mířil spíše na jízdní vlastnosti.

V prvním testu se Pilot Sport 4S jevil nadějně

Nový Michelin Pilot Sport 4S byl uveden v Thermal Clubu v americkém Palm Springs, kde si jej mohl  vyzkoušet britský magazín TyreReviews. Test probíhal na výkonných vozech Audi R8 V10+, Ferrari California T, Mercedes C63 AMG S a BMW M4.

Na všech vozech se Pilot Sport 4S prezentoval vynikající jízdou na suchém i mokrém povrchu, kde dominoval především fantastickou přilnavostí. Po úvodním testu se tak můžeme těšit na podrobnější testování, kde lze očekávat, že se nástupce Pilot Sport zařadí mezi absolutní špičku.

 

Co nového přináší Michelin CrossClimate + ?

Michelin CrossClimate je unikátní projekt nabízející alternativu za celoroční pneu. Jedná se o letní pneumatiky s dostatečnými kvalitami i pro udělení zimních štítků, a tedy i bezpečný provoz v zimě. Po velice úspěšném prvním modelu CrossClimate nyní přichází jeho následovník – CrossClimate + (plus).

Rodina Michelin CrossClimate

Princip drtivé většiny celoročních pneumatik je stejný. Základem je zimní směs s důrazem na dobré vlastnosti na mokru kombinovaná s prvky zvyšující odolnost na suché vozovce. Celkově tak vzniká pneumatika, která je sice schopna poskytnout bezpečnou jízdu v zimě, ale výkon celoročních pneumatik na letní vozovce v porovnání se sezonním pneu bývá často propastný.

Princip CrossClimate je jedinečný v tom, že funguje opačným způsobem. Jedná se tedy o letní pneumatiku navrženou pro optimální výkon v létě, jejíž vlastnosti na mokré vozovce při nízkých teplotách jsou nicméně natolik kvalitní, že s ní lze jezdit i v zimě.

Hlavní pokrok zaznamenal CrossClimate+ v odolnosti směsi

Největší rozdíl oproti předešlému modelu je upravená směs nabízející větší kilometrový výkon, díky kterému zeje mezi většinou celoročních pneu a CrossClimate+ stále hlubší propast. Nová směs se navíc lépe přizpůsobí konkrétnímu podnebí. Díky této vlastnosti lze tedy distribuovat CrossClimate+ i do Asie, Kanady a USA.

Odolnější směs je vykoupena mírně horší brzdnou dráhou na mokru

Zatímco brzdnou drahou na suché vozovce se nový model zcela vyrovná svému předchůdci, v brzdění na mokru došlo podle štítků EU k mírnému zhoršení. Zatímco CrossClimate se mohl pyšnit spodní hranicí štítku A, CrossClimate + spadl na horní hranici B.

Nový Michelin CrossClimate +by měla v příštích měsících krom 14“ nahradit veškeré rozměry CrossClimate. Modely CrossClimate SUV nicméně zůstanou na trhu až do začátku roku 2018, a naopak k nim přibudou rozměry 19“ a 20“.

Jak se vyznat v rychlostních a hmotnostních indexech?

Při nákupu pneumatik brzy zjistíte, že i dva stejné modely pneumatik nemusí být naprosto totožné. Podle požadavků konkrétního vozu jsou totiž patrné rozdíly v nárocích na pneumatiku, které popisují rychlostní a hmotnostní indexy zapsané v technickém průkazu.

K čemu slouží hmotnostní index a kde jej najít?

Hmotnostní neboli zátěžový index určuje maximální přípustnou hmotnost na jednu pneumatiku. Index je vyznačený dvojicí číslic hned za rozměry pneumatiky přímo na bočnici pneumatiky. Ke každému dvojčíslí je poté přiřazena maximální možná hmotnost na jednu pneumatiku podle všemi značkami uznávané tabulky. Hodnotu minimálního hmotnostního indexu najdete ve velkém technickém průkazu hned za rozměry pneumatiky. Platí, že není možno použít nižší index, ale není na škodu použít index vyšší.

Pneumatiky jsou často navíc dodatečně rozděleny podle zátěže na standardní a zesílené, přičemž zesílené pneumatiky jsou určeny pro časté převozy těžkého nákladu. Takovéto pneumatiky jsou nejčastěji označovány symbolem XL případně Extra Load hned za hmotnostním a rychlostním indexem na bočnici.

Co je to rychlostní index a kde jej najít?

Rychlostní index pneumatiky je, jak již název napovídá, údaj hovořící o maximální přípustné konstrukční rychlosti pneumatiky, při které si pneumatika uchovává své vlastnosti. Všechny homologované pneumatiky mají rychlostní index vyznačený na bočnici. Jedná se o písmeno od K do Z, které se nachází za hmotnostním indexem. Dané písmeno poté reprezentuje konkrétní rychlost podle pro všechny značky společné tabulky.

Na paměti poté mějte také to, že dle zákona musíte mít pneumatiky s rychlostním indexem pokrývajícím maximální rychlost Vašeho vozu. Konkrétní index poté najdete přímo ve velkém technickém průkazu.

Bez názvu

Jak se liší dva stejné modely s různými rychlostními indexy?

Dva stejné modely stejného rozměru s jinými rychlostními indexy se liší pouze tuhostí dezénových bloků. Jízdní vlastnosti, komfort či kilometrový výkon tak zůstávají na stejné úrovni. Zatímco pneumatika s rychlostním indexem V se při rychlosti 200 km/h bude zahřívat zcela v normě, dezén modelu s indexem R se již bude silně přehřívat a deformovat. Tužší směs dezénu u pneumatik s vyšším indexem může evokovat delší kilometrový nájezd, jedná se však o jeden z častých omylů, jelikož rozdíl v opotřebení je zcela zanedbatelný a záleží na mnohem více faktorech.

Jak se připravit na defekt pneumatik?

Přestože konstrukce pneumatik jsou čím dál tím odolnější, defekt pneumatiky je stále nepříjemnou záležitostí, se kterou musí řidiči neustále počítat. Je pravda, že často je defekt dílem náhody, které se nedá předejít. Přesto existuje několik faktorů, kterým riziko defektu můžete zmírnit, nebo se s ním alespoň co nejlépe vypořádat.

Jak snížit riziko defektu?

Riziko defektu může zvýšit převážně špatný tlak v pneumatikách nebo přetěžování vozidla. Průběžná kontrola tlaku je třeba převážně v letních měsících, kdy se kvůli největším rozdílům teploty vzduchu mění i tlak v pneumatikách. Velice často se tak s defektem můžeme setkat při cestě na letní dovolenou, kdy se skloubí všechny výše zmíněné faktory.

Mezi dalšími způsoby jak snížit riziko je poté opatrné parkování u obrubníků a intuitivně samozřejmě také snaha vyhnout se silnicím se špatným povrchem či nerovnostem na vozovce.

Jak se vypořádat s defektem?

Runflat pneumatiky

V současné době se stále více prosazují dojezdové neboli Runflat pneumatiky. Ty mají oproti klasickým pneumatikám zpevněné bočnice tak, že v případě defektu a úniku tlaku zabraňují celkové deformaci pneumatiky a umožňují dojezd až 80 kilometrů do servisu.

Vyhnete se tak nutnosti vyměňovat či lepit pneu přímo na cestě, na druhou stranu musíte počítat s vyššími pořizovacími náklady a trochu horším jízdním komfortem.

Opravná lepicí sada

Vcelku levným způsobem jak vyřešit defekt pneumatiky je lepicí sada. V případě defektu vyplníte místo úniku tlaku speciálním knotem a díru zalepíte. Pro opětovné nafouknutí pneu je však třeba také přenosný kompresor, který vždy nebývá součástí soupravy.

Výhodou lepicí sady je její cena i praktičnost, po opravě se navíc nemusíte nijak výrazně omezovat, co se způsobu jízdy týče. Musíte však taktéž počítat s náročnější prací, která i šikovnému člověku chvíli trvá.

Těsnicí tmely

Zajímavou alternativou za lepicí sady jsou těsnící tmely. V případě defektu stačí vnitřek pneumatiky přes ráfek vyplnit speciálním těsnicím tmelem, který se odstředivou silou rovnoměrně rozprostře a zalepí díry. Pneumatika je poté schopná dojet do několik desítek kilometrů servisu.Podobně jako u lepicí sady je však zapotřebí také přenosný kompresor, nebo případně sprej s natlakovaným vzduchem.

V pneuservisech si často můžete nechat vyplnit pneu tmelem preventivně a snížit tak riziko defektu. Technologii preventivního nanesení tmelu pro snížení rizika defektu dnes využívají i slavné značky již při výrobě pneu. Příkladem pneumatik se zvýšenou odolností vůči defektu je například Continental Contiseal.

Asistenční služba

Nejméně namáhající způsob jak se zabezpečit pro případ defekt je využití asistenční služby. Využít můžete buď službu z povinného ručení, nebo si raději předplatit nějakou asistenční kartu. Výhodou je to, že servis v případě defektu za vás obstará někdo jiný a z široké nabídky asistenčních služeb si můžete vybrat přesně ty služby, které potřebujete.

Musíte však také počítat s tím, že se vám asistenční služba může prodražit. Pokud se vám navíc defekt přihodí v nevhodnou dobu na nevhodném místě, může dojezdový čas mechanika být delší než ruční výměna pneu.

Rezervní pneu

Přestože předchozími způsoby lze oddálit nebo alespoň ulehčit opravu defektu, největší jistotou byla, je a ještě chvíli určitě bude rezerva. Právě ta jako jediná během chvíle nahradí sebehůře zničenou pneumatiku a umožní pokračovat v jízdě v plné rychlosti.

Důvodem proč se jí nové systémy snaží nahradit je především její nepraktičnost. Rezervní pneu zabírá místo v kufru, vyžaduje pravidelnou kontrolu a výměnu po defektu musíte provést přímo na cestě.

Co dokážou pneumatiky říci o ojetém vozu?

Koupě ojetého vozu může ušetřit značné jmění, díky čemuž jsou autobazary i přes pochybnou pověst stále velice populární. Při výběru vozu však nesmíte obchodníkům skočit na špek, vždy je třeba pečlivě zkontrolovat stav vozu. Jedním z veledůležitých aspektů při kontrolování stavu ojetého vozu jsou přitom pneumatiky, které nejenže ovlivňují cenu vozu, ale také dokážou říct mnohé o jeho celkovém stavu.

Sjeté pneumatiky změní hodnotu vozu v řádu několika tisíc korun

Při prohlídce vozu nevynechejte kontrolu pneumatik. Zkontrolujte, zda je vzorek na všech čtyřech kolech hlubší než 2 mm a zda nejsou bočnice nějak jinak mechanicky poškozeny. Přitom nezapomeňte kola protočit, na stojícím autě se defekt velice jednoduše skryje. Koupě nového setu pneumatik je záležitostí několika tisíc, jejich stav tak zohledněte v ceně vozu.

Sjetí pneumatiky prozradí technické nedostatky vozu

Pneumatiky Vám o ojetém autě řeknou více, než se na první pohled může zdát. Při kontrole si pozorně prohlédněte kola na přední i zadní nápravě a porovnejte typ sjetí. Při nesouměrném sjetí pneumatik totiž může být příčina v něčem mnohem nebezpečnějším než v prostém sjetí pneumatik. Tímto způsobem tak můžete odhalit závažné problémy, jako je závada na sbíhavosti kol, tlumičích pérování či dokonce nápravě. Podobné problémy jsou totiž možným signálem toho, že auto bylo havarováno.

Over-Inflation

Nerovnoměrné sjetí pneumatiky

Jak odhalit stáčení tachometru?

Stav pneumatik dokáže za určitých podmínek odhalit i stáčení tachometru. Pokud kupujete téměř nové auto, lze očekávat, že bude mít originální set pneumatik v dobrém stavu. Sjeté pneumatiky či případně rozdílné modely pneumatik na různých nápravách na novém autě většinou naznačují podvod.

Na pneumatikách lze poznat i řidičský styl předchozího majitele. Nepravidelné sjetí na vnějších bočních hranách dezénu přední nápravy často značí agresivní jízdu, která mohla způsobit i další závažnější potíže.

Nahradí technologie ContiSeal rozšířené RunFlat?

Přestože vývoj RunFlat pneumatik dozajista ušel dlouhou cestu, stále je třeba brát v potaz i nedostatky. Vyšší bezpečnost je vykoupena horším komfortem i handlingem na mokru. S velice zajímavou alternativou nahrazující RunFlat však přichází Continental, který představil první pneumatiky se vnitřním zapečetěním.

Jak funguje princip nového typu bezpečných pneumatik?

Princip zapečetění pneumatiky patentovaný Continentalem jako technologie ContiSeal je na první pohled velice jednoduchý. Při konstrukci pneu se konstrukce běhounu zevnitř vyplní elastickým materiálem. V případě průrazu běhounu se potom výplň okamžitě smrskne a zaplní vzniklý průraz. Pneumatiky je tak schopna okamžitě fungovat dál bez jakéhokoliv omezení.

contiseal-image-03

Výhody a nevýhody oproti RunFlat pneu

Největší výhodou oproti RunFlat pneumatikám je to, že systém téměř zcela předejde úniku tlaku. Díky tomu není potřeba žádných dalších úprav pneumatiky, která si tak zachovává optimální jízdní vlastnosti i komfort. Pneumatiku s technologií ContiSeal navíc můžete propíchnout stokrát a stále bude fungovat bez nutnosti opravy.

Jednu slabinu však zapečetění pneumatik stále má. Oblast bočnice se elastickým materiálem nevyplňuje, a pokud tedy dojde k defektu bočnic, bude následek stejný jako u běžné pneu. Naopak RunFlat pneumatiky umožní i po defektu bočnice dojet do servisu.

První modely s technologií ContiSeal jsou již na trhu

Technologie ContiSeal je stále ještě novinkou, využívají ji tak jen některé modely Continentalu jako SportContact či WinterContact. Do budoucna se však počítá s dramatickým rozšířením i na další modely.